Salvati Delta

Stiri si evenimente

www.flickr.com

La capatul liniei: Trenurile romanesti intre sustenabilitate si pierzanie

De la căderea comunismului încoace, traficul feroviar de călători s-a înjumătățit. De dragul sustenabilității și a vieții sociale, trendul ar trebui să fie invers.


Cu câțiva ani în urmă, călătoream de la Cluj la Timișoara. Singurul tren la care apucasem să cumpăr bilete era Iași-Timișoara, ruta poreclită "trenul foamei" pentru că îi transporta pe muncitorii din Moldova care căutau de lucru în Ardeal sau Banat. Trenul era supraaglomerat. Pasagerii stăteau așezați și pe podeaua murdară, acolo dormeau și acolo mâncau. După câteva ore am ațipit, doar ca să fiu trezit de o larmă asurzitoare. O gâscă transportată de unul din călători scăpase și zbura bezmetică prin vagon. Proprietarul și conductorul se călcau unul pe celălalt și pe ceilalți pasageri încercând s-o prindă. Toți strigau și înjurau zgomotos, gâsca găgăia speriată, ploua cu pene. Emir Kusturica ar fi fost invidios pe realitatea unui tren românesc. După ce tămbălăul s-a liniștit, am stat de vorbă cu proprietarul gâștei fugitive. Vasile venea din satul lui natal de lângă Iași și mergea la Timișoara, unde lucra la un depou din anii '80. Gâsca era de la mama lui care insistase ca Vasile s-o taie pentru masa de Paști. Când era mai tânăr, obișnuia să-și viziteze mama o dată la două săptămâni, mai ales că nu trebuia să plătească bilet. În ultima vreme, rărise vizitele. Permisul de călătorie îi fusese revocat după ce depoul se privatizase. Mașină nu și-a permis niciodată.


***


Povestea lui Vasile e povestea căilor ferate în România. Trenurile asigură mobilitatea muncitorilor care nu dețin automobile. Țin împreună familii ai căror membri locuiesc la mare depărtare. Îi transportă pe muncitorii de la țară în centrele industrializate. Spre deosebire de fostul ceferist Vasile și de ceilalți călători înghesuiți în "trenul foamei", din ce în ce mai puțini români circulă cu trenul. Între 1950 și 1989, numărul pasagerilor feroviari a crescut de la 116,5 milioane la 481 de milioane, dar s-a redus la 210,7 milioane în 1995 și la 117.5 milioane în 2000.


După cum relevă datele statistice, trenul era mijlocul principal de transport în timpul socialismului. Efectele trecerii la economia de piață nu au ocolit sistemul feroviar, iar declinul numărului de pasageri oglindește transformările din postsocialism. Trenurile și-au pierdut preeminența. În comunism, căile ferate erau considerate un simbol al modernizării galopante a țării. În 1989, cu peste 22.000 de kilometri de linie ferată, România avea una dintre cele mai extinse rețele feroviare din Europa. Pe vremuri, C.F.R. avea atât de mulți angajați că era supranumit "a doua armată a țării". În prezent, în condițiile în care compania e considerată neprofitabilă, Ministerul Transporturilor a concediat 10.000 de muncitori, iar FMI presează guvernul să aducă management privat. Decăderea C.F.R.-ului de-abia începe.


Declinul căilor ferate nu e un fenomen strict românesc. La nivel european, panta descendentă, nota regretatul istoric britanic Tony Judt, a început încă din anii '50, când în România de-abia prindeau aripi. Mașinile produse în serie erau mult mai ieftine decât investițiile pe care le necesita transportul feroviar (infrastructură, mentenanță, reparații etc.). Mai mult, procesul urbanizării, catalizat și susținut din plin de trenuri, a contribuit și el la redundanța transportului feroviar, pentru că a concentrat din ce în ce mai multă populație în orașe. Diferența dintre România și Vest e că în primul caz, prăbușirea căilor ferate a fost mult mai rapidă și mai violentă.

Autoturismele, microbuzele și autobuzele au luat locul trenurilor. În România, din 1991 până în 2009, numărul mașinilor personale a crescut cu 218%, a doua rată de creștere între țările UE. Proporția este însă mult mai mare dacă sunt contabilizate și microbuzele și autobuzele. Mașinile și microbuzele răspund nevoilor forței de muncă fragmentate și obsesiei postsocialiste a bunului privat și a afișării de statut. Costurile acestei flexibilități se traduc însă prin consum imens de carburant, poluare, aglomerație.


***


Consumul de energie și poluarea fac transportul rutier mult mai puțin sustenabil și ecologic decât cel feroviar. În decembrie 2011, am călătorit de la București la Petroșani cu un tren accelerat, iar la întoarcere, cu o mașină Volkswagen Golf TSI cu motor de 1,4 litri și consum de 6 litri de benzină la suta de kilometri. La aceeași distanță de 366 de kilometri, amprenta de carbon a trenului a fost de 0,02 tone de dioxid de carbon, de peste trei ori și jumătate mai mică decât cea a mașinii. În mașină eram trei indivizi. În tren, câteva sute...


Un alt avantaj al transportului feroviar ține și de procesul de schimbare de paradigmă în ceea ce privește mobilitatea. Dacă secolul trecut a fost unul al mașinii benzinofage, epoca post-petrol declanșată de Oil Peak obligă la o regândire a transportului dependent de combustibil fosil și recomandă transportul în comun ca o alternativă la auto-mobilitatea individuală. Până și în SUA, unde lobby-ul marilor producători de mașini a stăvilit, încă de la mijlocul secolului trecut, extinderea rețelelor feroviare, căile ferate sunt luate din nou în considerare. Într-un raport din 2010 al grupului de lobby Public interest Group, cercetătorii punctează câteva din avantajele pe care le presupune transportul feroviar. Accentul pe trenuri ar reduce volumul zborurilor pe distanțe medii și scurte - cel mai ineficient mijloc de transport -, ar reduce consumul de energie, poate crea locuri de muncă și poate stimula economiile locale.


Pe lângă argumentele economice și de mediu, poate chiar mai mult contează dimensiunea socială a călătoriei cu trenul. "Căile ferate", scrie Tony Judt, "sunt și rămân acompaniamentul necesar și natural al apariției societății civile. Sunt un proiect colectiv pentru beneficiu individual. Nu pot exista fără acord comun și, prin definiție, oferă un beneficiu practic individului și colectivității deopotrivă". Trenurile contemporane, spre deosebire de cele împărțite exclusivist pe clase, facilitează interacțiunea socială, ca mijloc de transport esențialmente colectiv. "Dacă pierdem căile ferate vom fi recunoscut că am uitat cum să trăim colectiv", avertizează istoricul britanic.


Dacă americanii de-abia mijesc ochii vizavi de sustenabilitatea transportului pe căile ferate, europenii și japonezii le-au luat-o cu mult înainte. Numărul pasagerilor care zboară între Paris și Londra, de pildă, a fost înjumătățit de când între cele două metropole a fost introdusă o rută de tren de mare viteză. În Spania, trenurile de mare viteză au redus rata transportului rutier între Madrid și Sevilla de la 60 la 34%. Când vine vorba de eficiență energetică, feroviarii japonezi sunt capi de serie. Sistemul de rute Shinkansen topește, în medie, un sfert din energia pe cap de pasager pe care o necesită zborul aerian și o șesime din cea consumată de un automobil pentru fiecare călător.


***


Pe lângă TGV-uri și Shinkansenuri, trenurile românești par bieți melci cu cochilii din oțel. În loc să prindă viteză, garniturile autohtone au pus frână. Trenurile C.F.R. circulau, în 2010, cu aceeași viteză pe care o aveau în 1977, relevă geograful David Turnock într-un articol academic. Britanicul pune această involuție pe seama reducerii investiților în infrastructura feroviară, a administrării defectuoase a activelor și a mentenanței necorespunzătoare a liniilor și a materialului rulant. La presiunea F.M.I., guvernul plănuiește să pună la conducerea C.F.R. călători management privat, în încercarea de-a rezolva măcar o parte din problemele cu care se confruntă compania. Principala nemulțumire a Executivului e legată de faptul că C.F.R. Călători fagocitează de la an la an mai multe subvenții. Față de 2009, de pildă, compania a necesitat cu 56% mai mulți bani de la buget în 2010.


Managementul privat sau privatizarea efectivă nu sunt însă întotdeauna cele mai bune soluții. Pe 10% din lungimea căilor ferate românești circulă automotoare operate de cinci companii private. Poate părea paradoxal, dar și acestea primesc subvenții de la buget. În fapt, privatizarea unui serviciu de interes național - care nu poate fi deci sistat - poate avea efect de bumerang. Jurnalistul Ben Chu, editorialist la The Independent, demonstrează, de exemplu, că în termeni reali, subvențiile acordate operatorilor privați din Marea Britanie sunt de cinci ori mai mari decât pe vremea când încă funcționa British Rail. Asta, în timp ce tarifele practicate sunt mai mari decât media europeană, iar serviciile mai slabe. "Structura post-privatizare a căilor ferate", scrie Chu, "e o harababură scumpă".


***


Că transportul feroviar e mult mai ecologic și economicos decât autoturismele sau liniile aeriene, e de-a dreptul axiomatic. Ca să evite aglomerările pe șosele și dependența de carburantul din ce în ce mai rar, mai scump și mai însângerat, România ar putea prioritiza infrastructura feroviară în detrimentul autostrăzilor care aduc din ce în ce mai mult cu Fata Morgana.

 

Nota: articol scris de Adrian Deonca si publicat in numarul 8/ ianuarie 2012 al revistei Comunitatii Durabile.

 




login

Concursul comunitatii durabile



Cel mai durabil proiect

Toate episoadele


Revista comunitatii durabile

Revista comunitate durabila

Arhiva revista

Prezenti pe Social Media

Comunitate durabila pe Facebook Comunitate durabila pe Twitter